Pour la première fois depuis quasiment 1 mois et demi, le NHC ne monitore aucun système sur l'Atlantique. Un peu de repos fait vraiment du bien.
La raison est simple, il a beaucoup de cisaillement actuellement sur toute la zone de développement majeure
(Image 2)
et une poche d'air sec et de sable sur les 2/3 Est de la même zone (Image 3).
Dans ces conditions il est peu probable qu'un système puisse se renforcer.
Le cisaillement est prévu pour se maintenir toute la semaine (mais cette prévision est souvent délicate au delà de 48h) et la poche d'air sec et de sable est prévue pour se déplacer vers l'ouest et maintenir ainsi une protection supplémentaire pour l'arc antillais.
Il a actuellement 2 ondes sur l'Atlantique (Image 4).
la première est sur 45/50W et ne devrait pas poser de problème et la seconde est au niveau du Cap Vert et il faudra garder un oeil dessus en cas de prévision défaillante du cisaillement.
Un zone pluvio orageuse impacte pas mal l'arc antillais (Image 5)
depuis hier et stagne en bourgeonnant. Ca s'est un peu calmé ces dernières heures et ça devrait continuer à s'améliorer sur la moitié nord de l'arc.
Voilà, bonne semaine à tous et malgré mon déplacement je maintiens une veille sur la situation.
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Rappel : 🟡⛈Vigilance JAUNE pour fortes pluies et orages sur #Guadeloupe, #Martinique et #StBarth/#StMartin. Les averses parfois orageuses sont moins fréquentes cette nuit, cependant, le risque de reprises sur certaines localités n'est pas totalement exclu, d'où le maintient en vigilance. Fin de l'épisode, lundi matin.
Un nouveau cyclone dans une trajectoire anormale. Julia cyclone cat. 1 a touché les îles de Colombie Providencia et San André hier en fin d après midi. Il est arrivé sur la côte du Nicaragua, va traverser le pays, et continuer en direction du Pacifique. S'il ne dévie pas sa route, nous ne "devrions n'avoir que des pluies" ici au Rio Dulce.
Comme en Europe, la première préoccupation concerne la Russie, l'Ukraine, le chauffage et et tout le reste, comme en 2020 avec les 2 cyclones Eta et Iota, les infos concernant les pays pauvres d Amérique Centrale ne vont pas faire la Une. Le covid, le confinement et les élections aux US avaient largement occupés les journaleux et ces catastrophes restent encore inconnues de beaucoup
Un article trouvé ce matin qui résume la situation :
L'ouragan Julia a balayé samedi soir 8 octobre juste au sud de l'île colombienne de San Andres peu de temps après le renforcement d'une tempête tropicale, alors que les Nicaraguayens se précipitaient pour se préparer à l'arrivée de la tempête dans la nuit sur leur côte caribéenne.
Après avoir gagné en puissance tout au long de la journée, les vents maximums soutenus de Julia étaient passés à 120 km/h samedi soir, ce qui en faisait un ouragan, a déclaré le National Hurricane Center des États-Unis.
La tempête était centrée à environ 30 kilomètres à l'ouest-sud-ouest de San Andres et à 200 kilomètres à l'est-nord-est de Bluefields, au Nicaragua. Il se déplaçait vers l'ouest à 28 km/h.
Le président colombien Gustavo Petro avait déclaré une "alerte maximale" sur San Andres ainsi que sur les îles de Providencia au nord et demandé aux hôtels de préparer des espaces pour abriter la population vulnérable. Les autorités de San Andres ont imposé un couvre-feu aux résidents à 6 heures du matin samedi pour limiter les personnes dans les rues. Les opérations aériennes vers les îles ont été suspendues.
Des précautions similaires étaient en cours dans la zone centrale de la côte caribéenne du Nicaragua, où les autorités ont émis une alerte pour que tous les types de navires recherchent un port sûr. L'ouragan était sur une trajectoire générale vers la région de Bluefields et Pearl City.
Des soldats nicaraguayens déployés pour aider à évacuer les habitants des îles et cayes autour de la ville de Sandy Bay Sirpi. L'armée a déclaré avoir livré des fournitures humanitaires à Bluefields et Laguna de Perlas pour distribution à 118 abris temporaires.
Les prévisionnistes ont déclaré qu'une plus grande menace que les vents de Julia étaient des pluies de 13 à 25 centimètres – jusqu'à 38 centimètres dans des zones isolées – que la tempête devait déverser sur l'Amérique centrale.
"Ces précipitations pourraient provoquer des crues soudaines et des coulées de boue potentiellement mortelles tout au long de ce week-end", a déclaré le National Hurricane Center des États-Unis.
Les restes de la tempête devaient balayer le Nicaragua, puis longer les côtes pacifiques du Salvador et du Guatemala, une région saturée par des semaines de fortes pluies.
Au Guatemala, des responsables ont déclaré que Julia pourrait inonder 10 départements dans l'est, le centre et l'ouest du pays – une zone qui a été la plus touchée par cette saison des pluies et où se concentrent les personnes les plus pauvres.
De mai à septembre au Guatemala, les tempêtes ont fait 49 morts confirmés et six personnes sont portées disparues. Des routes et des centaines de maisons ont été endommagées, selon des responsables guatémaltèques.
Au Salvador, où 19 personnes sont mortes cette saison des pluies, les pires précipitations sont attendues lundi et mardi, a déclaré Fernando López, le ministre de l'environnement et des ressources naturelles. Les responsables ont déclaré avoir ouvert 61 abris pouvant accueillir plus de 3 000 personnes.
Fin de l article.
Ici,au Rio Dulce, les pluies ont commencé, parfois fortes, parfois modérées, je ne sais pas si elle sont déjà liées au cyclone ou tout simplement normales.
Espérons que le niveau du lac ne monte pas de nouveau comme en 2020.
Dans l’autre sens. Les vidéos en format vertical sont omniprésentes sur les réseaux sociaux. Et dans le cinéma et les séries ? Les rares vidéastes qui s’y sont déjà essayés y trouvent des avantages en matière de narration : certains racontent leur expérience à la Revue des médias de l’INA.
Ça fait peur. Seriez-vous capable de vous jeter dans l’eau depuis une falaise de 16 mètres de hauteur ? Et depuis 23 mètres ? Dans une vidéo captivante du média suisse Tataki, l’animateur télé Sacha Porchet suit une équipe de jeunes hommes adeptes du « cliff jumping » et tente lui-même ce grand plongeon. À ne pas reproduire sans être bien accompagné.
Fascinant océan. Toujours dans la thématique aquatique, mais un peu moins stressant, Brief.me vous recommande de jeter un œil au travail de Ray Collins. Ce photographe australien est fasciné par la puissance et la beauté des vagues, qu’il immortalise sans relâche. Le média en ligne Colossal présente sur son site quelques-uns de ces superbes clichés.
Le transport des passagers, au temps de la colonie
André-Marc BelvonVendredi 07 octobre 2022
Souvenez-vous du film « Rue Cases-Nègres » d'Euzhan Palcy, adapté du roman de Joseph Zobel. On y voit le transport des passagers par la mer, notamment entre Rivière-Salée et Fort-de-France. C'était au début des années 1930. Mais bien avant, au temps de Saint-Pierre, des « vapeurs » assuraient un transport régulier de passagers entre la ville et le chef lieu Fort-de-France. Prendre la route relevait de l'« expédition ». Les moyens de locomotion étaient quasi inexistants. Les voies, en mauvais état.
Image de Saint-Pierre. La Compagnie Girard assure une liaison quotidienne le matin et l'après-midi entre la ville et le chef lieu. L'heure ici est au départ vers Fort-de-France.
Arrivée dans les années 1940 à Fort-de-France du « Topaze » en provenance du Marin. A gauche, le « Ella » qui fait la navette entre Saint-Pierre et Fort-de-France.
Les bateaux à vapeur de la Compagnie Salleron vers 1895 à Fort-de-France. Des chaloupes sont à quai pour permettre aux passagers d'accéder aux bateaux.
En 1894, des passagers pas comme les autres viennent de débarquer à Fort-de-France d'un « vapeur »: le roi Béhanzin et sa suite composée notamment de 4 de ses femmes.
La rue Saint-Louis à Fort-de-France au tout début du siècle dernier. A gauche, la cathédrale. Pour aller en communes, il valait mieux prendre le "vapeur".
« Vers une 1h30 de l'après-midi, est signalé le petit vapeur "Rubis" qui revient. Il stoppe près de nous, et de sa passerelle un officier lance ces mots sinistres : ''Saint-Pierre est en feu, les bateaux qui sont sur la rade même brûlent''. Nous nous regardons, atterrés. Cette nouvelle parait tellement inouïe. »
C'est un officier dénommé de Kermoison qui témoigne de son périple improbable (1) en milieu de journée du 8 mai 1902. Il est sur le croiseur « Le Suchet » qui, sur ordre des autorités, est parti de Fort-de-France pour reconnaître les lieux de la catastrophe. Il ajoute : « Une série de petits navires ayant des pirogues à la remorque arrive de Fort-de-France. Ils s'arrêtent sans entrer dans le manteau de fumée et de brume qui couvre maintenant Saint-Pierre. Ils vont aider à évacuer le Carbet (...) ».
Au-delà du drame qui vient de se jouer, ce récit témoigne de l'intense activité maritime côtière qu'il y a à cette époque et du rôle déterminant qu'ont les « vapeurs » dans le maintien d'une liaison quotidienne entre les différentes communes du littoral du Nord- Caraïbe, jusqu'au Prêcheur. Par « vapeurs » , il faut entendre navires à vapeur qui ont remplacé petit à petit à la fin du XIXème siècle les « bricks », goélettes et autres bateaux à voiles qui étaient dévolus au petit cabotage, le long du littoral martiniquais. Ils assuraient non seulement le transport de marchandises entre les différentes communes côtières de la colonie, de même que le transbordement dans les différents ports, mais encore le transport des passagers. Suite aux ordonnances royales du 15 février 1826 et du 28 avril 1829, quatre ports martiniquais ont été ouverts au commerce : Fort-Royal, Saint-Pierre, La Trinité et Le Marin.
Circuler dans l'île, un exercice périlleux
A la fin du XIXème siècle, la colonie crée un service public de transport maritime côtier avec des navires à vapeur pour desservir la plupart des communes du littoral. Mais elle n'est pas seule dans l'initiative. Quelques sociétés locales dont la célèbre Compagnie Girard à Saint-Pierre jusqu'en 1902, et la Compagnie Salleron à Fort-de-France, et quelques autres entrepreneurs individuels exploitent des services de transport avec des vapeurs et des voiliers côtiers pour la circulation générale des personnes et des biens.
Et pour cause ! Prendre la route relève de l'« expédition ». Les moyens de locomotion terrestres sont quasi inexistants. Les voies, en mauvais état.
« Il faut 8 heures pour aller de Sainte-Marie à l'entrée de Saint-Pierre à cheval, et le même temps pour joindre Fort-de-France à Sainte-Marie », notait en 1802 l'aventurier, militaire et haut fonctionnaire Alexandre Moreau de Jonnes (2). Il ajoutait : « Les chemins les plus fréquentés sont souvent impraticables à toute espèce de charrois, à dos de mulet seulement, dans beaucoup d'endroits, les cavaliers doivent mettre pied à terre, conduire leur cheval par la bride car la pente est trop raide ou la voie obstruée par les blocs de basalte sur les terrains d'alluvions. Il faut compter aussi sur de mauvais ponts en bambous et des ornières cachées (...). Beaucoup de chemins sont à peine ébauchés, ce qui rend les communications particulièrement difficiles. »
Le constat est amer, mais pas étonnant : circuler dans l'île jusqu'à la fin du XIXème siècle reste un exercice périlleux. Que dire encore de ceux et celles (surtout celles) qui devaient assurer sur la tête, le transport des marchandises légères comme les légumes, la viande et autres, de l'intérieur de l'île vers la côte, et vice-versa. En 1887, le journaliste d'origine irlandaise, Lafcadio Hearn (3), évoquait le courage de ces travailleuses : « De Saint-Pierre à Basse-Pointe, il y a moins de vingt-sept kilomètres trois quarts. La porteuse franchit facilement cette distance en trois heures et demie. De Saint-Pierre à Gros-Morne, la distance qu'elle franchira deux fois dans la même journée équivaut à un peu plus de trente kilomètres par jour ».
Dès le XVIIIème siècle, les gouverneurs insistaient sur la nécessité d'ouvrir de nouvelles routes et d'entretenir l'existant.
« Au XIXème siècle, d'autres besoins émargent : la création des usines centrales et l'abolition de l'esclavage, en modifiant les modes de production agro-industrielle, demandent une plus grande mobilité des matières premières et une amélioration des circuits d'écoulement de la marchandise », note Geneviève Léti dans « Routes et chemins à la Martinique de 1635 à nos jours »(4).
Ouvrir de nouveaux chemins, certes, mais comment apporter des réponses à ce défi sur une île au relief accidenté ? A part la plaine du Lamentin, il n'existe guère de terrains plats. Partout, il faut contourner les mornes.
Après les bateaux à voiles, puis les navires à vapeur, la colonie rentre dans le XXème siècle avec le développement du moteur à explosion de faible puissance qui utilise le pétrole. D'où la dénomination de « pétrolette » que l'on a gardée même après l'arrivée de l'essence et du gazole.
Des « vapeurs » aux pétrolettes
Dans les premières décennies, la colonie de la Martinique exploite en régie un service de transport de passagers et de marchandises, qui, selon les périodes, relie Fort-de-France aux communes du Sud, jusqu'à Sainte-Anne, et aux communes du Nord, jusqu'à Trinité.
Au début des années 1930, le réseau routier commence à prendre forme, de même que le parc automobile. Le 13 juin 1932, le Conseil général de la Martinique décide une réorganisation du service des transports par mer. Mais l'exploitation des navires de transport de passagers va s'avérer déficitaire. Les chiffres d'exploitation sont en chute libre entre 1932 et 1938. La solution doit passer par une augmentation des tarifs. Elle est intervenue à compter du 1er mai 1937. Mais rien n'y a fait.
En sa première session ordinaire de 1938, le Conseil général décide la suppression du service. Par un arrêté du gouverneur du 7 avril 1941, le service des transports maritimes côtiers est supprimé. Mais les débuts du transport routier se montrent encore trop timides. Les liaisons intérieures sont insuffisantes. Il faut se rendre à l'évidence : la vie quotidienne des populations exige des communications entre la ville capitale et les communes.
Un arrêté du 14 septembre 1943 rétablit progressivement le service maritime côtier entre Fort-de-France et Saint-Pierre et le Prêcheur, ainsi que entre Fort-de-France, le Marin et tous les autres ports de la colonie.
En 1946, la Martinique devient département français. Le service des travaux publics devient le service des Ponts et Chaussées. Il assume la continuation du service des transports maritimes côtiers en régie directe. Le 5 février 1949, un ingénieur en chef des Ponts et Chaussées adresse un rapport au Conseil général pour signaler que les deux navires « Gouverneur Mouttet » et « Sarah R. Bell », appartenant au Département, sont déficitaires. En 1951, les deux navires sont désarmés. Le service des transports maritimes côtiers cesse définitivement son activité.
En trois décennies, de 1930 à 1960, presque toutes les liaisons de transport maritime côtier vont disparaître. Seules des lignes de transport de passagers à travers la rade de Fort-de-France vont subsister.
Il est vrai que les années 1960 vont marquer l'époque charnière dans la mise en place d'un réseau routier de qualité dans notre île. Adieu la pétrolette pour aller en communes. Bonjour les « tombé levé » ! C'est le développement du tourisme qui va permettre la création d'activités nouvelles de transport maritime de passagers le long de nos côtes.
(1) Lire Mémoire Sensible du 20 mai 2022
(2) « Précis historique et statistique sur les progrès de l'établissement de la colonie ». Moreau de Jonnès. 1802
La « prise illégale d’intérêts », c’est leur métier !
Alexis Kohler poursuivi sur MSC, c’est un peu comme Al Capone qui tombe pour fraude fiscale.
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Alexis Kohler, le secrétaire général de l’Élysée, surnommé le « vice-président », vient d’être mis en examen pour « prise illégale d’intérêts » : au nom de l’État, il a voté des contrats en faveur de sa firme familiale, l’armateur MSC, où il a ensuite pantouflé dans un emploi fictif, avant de rétro-pantoufler…
C’est une histoire un peu compliquée. Et je laisse à d’autres, aux champions des investigations, le soin de vous démêler les fils de ce dossier.
J’élargis :
Alexis Kohler poursuivi sur MSC, c’est un peu comme Al Capone qui tombe pour fraude fiscale. Il est coincé sur un détail. Mais c’est l’ensemble de son œuvre, de son œuvre menée avec Emmanuel Macron, qu’il faut contempler : la « prise illégale d’intérêts », livrer le pays aux intérêts privés, c’est leur métier ! Pourquoi demander des sanctions ou une démission ? C’est sa fonction ! Ou plutôt, pour être exact, leur métier, leur fonction, c’est de rendre légale, cette prise du pays par des intérêts privés. Leur mandat premier, c’est de servir d’abord les financiers.
On peut citer les dossiers où le duo Kohler-Macron a joué un rôle plus qu’actif, de mécano et de cerveau.
Alstom bradé aux Américains de General Electric, avec une catastrophe industrielle à la clé, certes, un fleuron national sacrifié, mais 1,6 milliards d’engrangés pour Bouygues, et des centaines de millions d’euros pour les banques d’affaires et les cabinets conseils, pour le Tout-Paris de la finance. Autant de gens d’argent qui, les Macron Leaks l’ont révélé, ont sorti le chéquier pour la campagne 2017 de leur poulain.
Mais durant leur passage à Bercy, d’autres fleurons seront cédés aussi. C’est Alcatel, vendu au finlandais Nokia pour 15 milliards. Lafarge, au suisse Holcim pour 17 milliards. Technip, au texan FMC Technologies pour 8 milliards. C’est la grande braderie du pays.
Depuis leur entrée à l’Elysée, il faut élargir la focale. Ne pas regarder, seulement, les joyaux de la couronne laissés aux argentiers, les participations dans Engie soldées, dans la Française des jeux, l’opération avortée d’Aéroports de Paris, la découpe en cours d’EDF, les dons par centaines de millions à Sanofi, Blackrock qui surveille les retraites, etc.
La moindre de leur décision est marquée de ce sceau : non pas, d’abord, l’intérêt de la nation, la prospérité du pays, l’intérêt des Français. Mais avant tout, l’intérêt de leurs amis financiers, des leurs, de leur milieu, des mécènes d’En Marche ! Et avec tout un travail, ensuite, rhétorique, sophistique, médiatique, pour confondre l’intérêt de la Finance et celui de la France, pour que la prospérité des financiers signifie celle des Français.
À tel point que l’Europe, que le Parlement européen, que la Commission européenne même, apparaissent – c’est un comble – comme moins pro-business, comme moins fanatiquement libéraux, que notre gouvernement, que notre président. Qui s’est opposé à un congé parental, que souhaitaient la Commission et le Parlement ? La France, la France de Monsieur Macron. Qui s’est opposé (pas tout seul) à la taxe sur les transactions financières ? La France, la France de Monsieur Macron. Qui s’oppose à des droits pour les travailleurs des plateformes, Uber et compagnie ? La France, la France de Monsieur Macron. Qui freine la taxe sur les superprofits, que recommande Bruxelles depuis des mois ? La France, la France de Monsieur Macron.
Et c’est parfois une franche trahison de la Nation, sur terre comme sur mer. Les financiers néerlandais ont, dans la Mer du Nord, envoyé leurs navires de pêche électrique. Les pêcheurs de Dunkerque, et les associations environnementales, ont protesté. Mais qu’a fait la France de Monsieur Macron ? Elle n’a pas bougé. Avec, au bout, l’épuisement de la « ressource », et la ruine des pêcheurs artisans.
La Mer du Nord étant presque vidée, les financiers néerlandais s’avancent vers la Manche, et avec une nouvelle technique, gigantesque : la « pêche démersale ». 98 % des artisans pêcheurs s’y opposent. Les associations environnementales remontent au créneau. Mais que fait la France d’Emmanuel Macron ? Elle ne bouge pas le petit doigt. Elle fait le choix des financiers néerlandais contre les pêcheurs français.
Sur les transports, l’industrie, les Ehpads, la santé… Par mille détails, dans tous les projets de lois, c’est tous les jours que ce choix est fait : les financiers avant les Français. L’argent avant les gens.
Avec ce bilan :
En cinq années de Macron, les cinq premières fortunes françaises ont triplé. La part des « 500 familles » est passée de 20 % du PIB à près du double, 38 %. Durant la pandémie, les milliardaires français se sont enrichis comme jamais. Et malgré la crise qui suit, ou grâce à elle, de l’Ukraine et de l’énergie, d’après Les Echos de mon ami Bernard Arnault, « la distribution de dividendes atteint un record en France ».
Macron et Kohler ne sont pas la cause de tout cela. Je ne le prétends pas. Cette « inégalisation interne » est due, pour beaucoup, à l’ouverture de l’économie, à la mondialisation.
Mais quel est le rôle, alors, du pouvoir politique ? Sinon empêcher ce mouvement, au moins le freiner, le tempérer, le contrebalancer, par des mesures de justice fiscale.
Que font-ils, à l’inverse, depuis cinq ans ? Ce mouvement, ils l’aggravent, par des mesures d’injustice fiscale.
ISF, flat tax, exit tax, baisse de l’Impôt sur les sociétés… Est-il nécessaire de reprendre la liste ? Au total, c’est 50 milliards d’euros par an pour les plus riches et pour les firmes. 50 milliards qui s’ajoutent aux cadeaux fiscaux d’avant. Et dans ce budget soi-disant « à l’euro près », que s’apprête-t-on à faire, en cet automne ? Supprimer la CVAE, la contribution sur la valeur ajoutée des entreprises : 8 milliards d’euros en moins, 8 milliards qui, pour les deux tiers, bénéficieront aux plus grosses sociétés.
C’est une gigantesque prise légale d’intérêts. C’est la ruine organisée de l’État.
C’est autant en moins pour l’Education, les Transports, les Bâtiments, mais autant de libéré pour des dividendes, des rachats d’actions, des plus-values.
Souvent, j’entends parler de « lobbies ». Mais le mot est trop gentil : il suppose une pression de l’extérieur sur l’État. C’est de l’intérieur, et jusqu’à son sommet, que l’État est aujourd’hui colonisé. Avec leurs pantouflages et leurs rétro-pantouflages, Macron et Kohler sont bien sûr les archétypes. Ce président banquier d’affaires, qui fraie parmi les milliardaires, choisi par eux comme candidat, célébré comme roi d’avance par tous leurs médias, et les chèques de 5 000 euros qui affluent à son jeune parti, sa campagne financée depuis la City ou la Suisse… Je passe, cet épisode me lasse. Lui n’est que l’apothéose d’une orgie entamée de longue date, et à tous les étages. On ne les compte plus, ces hauts-fonctionnaires qui servent l’Etat pour mieux le piller, ces Gérard Mestrallet (Suez), ces Stéphane Richard (Orange), ces Michel Bon (France Télécom), ces Philippe Jaffré (Elf Aquitaine), ces Jean-Dominique Comolli (SEITA), qui passent au privé avec un morceau de la Nation. Ces Michel Pébereau (BNP), François Villeroy de Galhau (BNP), Eric Lombard (BNP encore), Frédéric Lavenir (BNP toujours), cette BNP-Paribas qui a annexé Bercy. Ces Jean-Jacques Barberis (Amundi), Bruno Bezard (Cathay Private Equity), Thierry Aulagnon (Société générale), qui conseillaient François Hollande, et que cet « adversaire », la Finance aura su charmer. C’est Hugh Bailey, hier « conseiller industrie » de Macron, au moment où Alstom est cédé au rabais à General Electric, et devenu quoi ? directeur France de General electric.
La ploutocratie a pris ses aises, et je les nomme, certes. Aucune attaque ad hominem, pourtant, nulle dénonciation : avec toutes ces trahisons, on peut remplir un Bottin mondain, et l’essai de Laurent Mauduit, La Caste, s’apparente à un épuisant catalogue. Aussi, l’heure n’est plus à accuser la corruption d’un homme. C’est la corruption d’une classe. C’est la corruption d’un système. Et l’on rêve d’un nouvel Hercule, détournant le lit de la Seine vers les tours de la Défense, vers les hôtels particuliers des beaux quartiers, pour évacuer tout le fumier moral, toute cette puanteur polie, de ces écuries d’Augias sous les lambris.
Nous devons être ces nouveaux Hercules. Nous devons nettoyer la République. Il nous faut une loi de séparation de l’Argent et de l’État.
